空気圧
Pressure
空気圧を下げるグリップがあがりコーナリング性能が上がりますが、前に進むために必要な出力をより多く必要とするので加速性能は低くなります。また、磨耗の進行が早くなります。

逆に空気圧を上げるグリップは下がりコーナリング性能が下がりますが、前に進むために必要な出力は少なくなるので加速性能は高くなります。磨耗の進行が遅くなります。

ベストな設定は、車重や車重の前後バランス、スプリングの柔らかさや、駆動形式、走行距離、走法によって変わってきます。

通常は1.6〜2.0程度が適正でしょう。

また、空気圧は走行しタイヤの温度が上がると、徐々に空気圧が上がっていきますそのため、長い周回を走るレースであれば、温まりきったときに最大のグリップが出るような調整をするとよいでしょう。

また、周回数の短いレースであれば、すぐに最大のグリップを出せるように、高めに設定すると良いでしょう。

 

ギア比
Gearing
エンジン出力の"パワーバンド(おいしいところ)"を利用するように変更することにより、常に高い出力(パワー)を得られるように変更が可能です。

主に加速性能に関係してきます。

スポーツ仕様では、ファイナルのみの変更が可能で、レース仕様では、全てのギア比を変更することが可能です。

エンジンの出力曲線によっては、無理に6速全てを使い切るよりも、5速や4速までで使い切ってしまうほうが、シフトチェンジによるロスを減らせるので、タイムが短くなる可能性があります。

高回転型でピークが一瞬しかないエンジンは6速全てを使い切る方が速い傾向があり、逆に、低回転型でパワーバンドが長いエンジンの場合は、5速や4速でセッティングしたほうが速くなる傾向があります。


アライメント
Alignment

キャンバー
Camber

キャンバー角を付けることによって、主にコーナリング時のタイヤグリップを上げることができます。

コースにもよりますが、通常ストレートエンド等でタイヤ内側が外側よりも温度が3〜10度程度の差がでるようなセッティングであれば適正でしょう。外側が熱かったり、万遍なく一定の温度である場合、キャンバー角が足りていない可能性があります。逆に、内側が外側よりも10度以上の温度になってしまっている場合は、キャンバー角を付けすぎているので、下げてみると良いでしょう。テレメトリのキャンバーやタイヤ温度を見ながら数周走ってみてバランスを決めると良いでしょう。

コーナリング中に外側のタイヤ温度3箇所が一定に入る(+x℃/+x℃/+x℃と一定に上昇する)事が理想です。

通常プラス側(ポジティブキャンバー)にする必要はありません。

過度にキャンバー角を付けすぎると、直線でのグリップに影響がでてしまうので注意しましょう。

車重や駆動形式、キャスター角にもよりますが、通常は-2.0〜-0.5度程度が適正でしょう。それ以上の過度な設定は車のバランスを大きく損なってしまう可能性があります。


トー
Toe
マイナス側にトー角を付けることにより、直進での安定性が増します。(トーイン)

反対にプラス側にトー角を付けることでコーナリングの安定性が増します。(トーアウト)

通常0.5度以上の過度な設定は車のバランスを大きく崩してしまう可能性があります。

レーシングカーではフロントはトーアウト、リアはトーインとすることが一般的です。フロントをトーアウトとすることで、ステアリングの反応が増し、リアをトーインとすることで、直進安定性および、コーナリング中にリアがすべるのを防ぎます。フロントのトーアウトは、0.0〜0.1度程度が適正でしょう。


キャスター
Caster
プラス側にキャスター角を付けることにより、直進での安定性と、コーナリングでのキャンバー角を保つのに有効に働きますが、過度な設定はアンダーステア(曲がらない状況)を招きます

FFではキャスター角を少なく、その他の駆動形式では大きめのセッティングするのが一般的です。


スタビライザー
Anti-Roll Bars
スプリングやエアロ以外の方法で、オーバーステア(曲がりすぎ)・アンダーステア(曲がらない)状況を改善させます。

リアを強くするとオーバーステアになります。

フロントを強くするとアンダーステアになります。

スプリングやエアロを決めた後に、まだアンダーステアやオーバーステアになるようであればスタビライザーで調節しましょう。

スタビライザーはあくまで最終的な調整と考えたほうがいいでしょう。

硬すぎる調整は、コーナリング中に荷重がすぐに抜けてしまうためにグリップ低下を招いてしまうので、あまり硬すぎる調整は有効であるとはいえないでしょう。

フロントはリアの1.5倍以上硬めにすることが望ましいでしょう。硬すぎるセッティングはタイヤの摩耗を速くしてしまうでしょう。

低速コーナーの多いサーキットでは柔らかめ、高速コーナーの多いサーキットでは硬めにセットするとよいでしょう。


スプリング
Springs
荷重移動により車重を適切なグリップに変換したり、路面の凸凹を吸収するなどの役割を果たします。

硬くすると、荷重移動をよりグリップへの変換効率は高まりますが、すぐに元に戻ってしまいます。

柔らかくすると、荷重移動をグリップへの変換効率は下がりますが、より長い安定して時間グリップに変換し続けることができます。

フロントを柔らかくするとオーバーステア(曲がりすぎ)になります。

リアを柔らかくするとアンダーステア(曲がらない)になります。

フロントとリアのバランスを考えながら調節しましょう。

スプリングが底つきを起こすと、小さな凸凹でも車がはねてしまうようになってしまうので下げすぎには注意しましょう。

低速コーナーの多いサーキットでは柔らかめ、高速コーナーの多いサーキットでは硬めにセットするとよいでしょう。


車高
Ride Height
車高を下げることにより、重心を下げ、車の安定性が増します。また、車の下を抜けてゆく空気の流れを抑制しダウンフォースを発生させるため、より高いグリップを得られます。

スプリングを最適な値にした後、底つきしない程度に下げるのが適切でしょう。

リアに比べ、フロントを多少低めとするのが一般的です。


減衰力
Damping

リバウンド
Rebound

バンプ
Bump

リバウンドはスプリングの沈む速度を変更します。硬くするとより遅く、柔らかくするとより速くスプリングが沈み込みます。

バンプは凸凹を吸収する能力になります。柔らかくすると凸凹をより吸収するようになり、硬くすると、吸収しづらくなります。

リバウンド・バンプのどちらも

フロントを柔らかくするとオーバーステア(曲がりすぎ)になります。

リアを柔らかくするとアンダーステア(曲がらない)になります。

路面が平らな場合は固めに、凸凹が多い場合は柔らかめにすると良いでしょう。

低速コーナーの多いサーキットでは柔らかめ、高速コーナーの多いサーキットでは硬めにセットするとよいでしょう。


エアロ (フロント)
Downforce (Front)

空気の圧力や気圧差を利用して、車重以上に接地面に対する圧力を上げる事に利用できるのがダウンフォースです。

ダウンフォースを大きくすることによりグリップが上がり、主にコーナリング性能が上がります。しかしながらタイヤの磨耗は早くなり、最高速も落ちてしまいます。

フロントのダウンフォースを強くするとオーバーステア(曲がりすぎ)になります。

リアのダウンフォースとのバランスが重要です。


エアロ (リア)
Downforce (Rear)
空気の圧力や気圧差を利用して、車重以上に接地面に対する圧力を上げる事に利用できるのがダウンフォースです。

ダウンフォースを大きくすることによりグリップが上がり、主にコーナリング性能が上がります。しかしながらタイヤの磨耗は早くなり、最高速も落ちてしまいます。

リアのダウンフォースを強くするとアンダーステア(曲がらない)になります。

フロントのダウンフォースとのバランスが重要です。


ブレーキ
Braking
ブレーキの圧力と前後のブレーキバランスを変更することができます。

ブレーキの圧力を上げると、より強いブレーキがかかりますが、タイヤがロックしやすくなります。

ブレーキの圧力を下げると、タイヤがロックしにくくなりますが、ブレーキが効きにくくなります。

80〜100%程度が適正でしょう。

前後のバランスは、前のブレーキを強くすると、ブレーキ時に、より前に荷重がかかるようになります。

変更する場合は前後5%以内が適正でしょう。


ディファレンシャル(LSD)
Differential (Front)
内外輪差を利用して、回頭性能を変更するための設定です。

ディファレンシャルの加速側を上げると、コーナー終了後の直線の加速は速くなりますが、コーナリング中の加速は難しくなります。

減速側を上げると、アクセルオフにて曲がりにくくはなりますが、ブレーキ時により高い効率で減速することができます。

コーナリング中にアクセルを踏み続けるようなコーナリング重視のセッティングの場合は10-40%程度が適正でしょう。

逆に加速立ち上がりや最高速重視の車の場合は、より高い設定が適正でしょう。


ディファレンシャル(LSD)
Differential (Rear)
内外輪差を利用して、回頭性能を変更するための設定です。

ディファレンシャルの加速側を上げると、コーナー終了後の直線の加速は速くなりますが、コーナリング中の加速は難しくなります。

減速側を上げると、アクセルオフにて曲がりにくくはなりますが、ブレーキ時により高い効率で減速することができます。

コーナリング中にアクセルを踏み続けるようなコーナリング重視のセッティングの場合は10-40%程度が適正でしょう。

逆に加速立ち上がりや最高速重視の車の場合は、より高い設定が適正でしょう。


トルクバランス
Center Torque
AWD(4WD)の場合、アクセルを入れた場合に、前後どちらに多くの駆動力を伝えるかの設定です。

リア寄りにすると、RWDと似たような挙動となり、フロンと寄りにするとFFと似たような挙動となります。

通常は50%/50%〜25%/75%程度が適正でしょう。