チューニングカンニングペーパー

※適切なドライビング(ハンドリング、アクセルワーク)ができていることが前提です!
ハンドリングやアクセルワークで起こるアンダーステアやオーバーステアは
チューニングで矯正すると、車のバランスが大きく崩れてしまうので要注意!
チューニングで修正が効かない場合はドライビングに問題がある可能性大!

アンダーステア(曲がらない)関連
全体的なアンダーステアを解消したい
基本的にはフロントのグリップをあげるまたはリアのグリップを下げるチューニングを施すことでアンダーステアを解消する。リアのグリップを下げることでブレーキの効きは悪くなる。(下の項目になるにつれ車のバランスが大きく変わるようになる。)

■フロントのダウンフォースをあげる≒リアのダウンフォースを下げる
■フロントタイヤの空気圧を下げる≒リアタイヤの空気圧を上げる
■フロントのスプリングを柔らかくする≒リアのスプリングを固くする
■フロントの車高を下げる≒リアの車高を上げる
■フロント側のスタビライザーを柔らかくする≒リアのスタビライザーを固くする
■フロントのキャスター角を上げる

■ハンドリング時にアクセルを入れすぎてないか
■ハンドリング時にアクセルを抜きすぎてないか
■ブレーキを強く踏み込みながらハンドリングしてないか
→ドライビングが原因

ターンイン時のアンダーステアを解消したい
■ディファレンシャルの減速値を下げる
■フロントのキャンバー角をネガティブ側(-側)へとずらす
■フロントダンパーのバンプ減衰力を下げる≒リアダンパーのバンプ減衰力を上げる
■フロントのトー角をアウト側(+側)に調整する(最大でも0.1度程度)
コーナー脱出時のアンダーステアを解消したい
■ディファレンシャルの加速値を下げる
■リアのキャンバー角をネガティブ側(-側)へとずらす
■フロントダンパーのリバウンド減衰力を下げる≒リアダンパーのリバウンド減衰力を上げる
□(FF限定)リアのトー角をアウト側(+側)に調整する(最大でも0.2度程度)
オーバーステア(曲がりすぎ)関連
全体的なオーバーステアを解消したい
基本的にはリアのグリップをあげる、またはフロントのグリップを下げるチューニングを施すことでオーバーステアを解消する。リアのグリップを上げることでブレーキの効きが良くなる。(下の項目になるにつれ車のバランスが大きく変わるようになる。)

■リアのダウンフォースをあげる≒フロントのダウンフォースを下げる
■リアタイヤの空気圧を下げる≒フロントタイヤの空気圧を上げる
■リアのスプリングを柔らかくする≒フロントのスプリングを固くする
■リアの車高を下げる≒フロントの車高を上げる
■ディファレンシャルの加速・減速値を上げる
■リア側のスタビライザーを柔らかくする≒フロントのスタビライザーを固くする

■ハンドリング時にアクセルを抜きすぎてないか
■ハンドリング時にアクセルを入れすぎて後輪がホイルスピンしてないか
→ドライビングが原因
■トラクションコントロールシステム(TCS)を使う
→ドライビングアシスト

ターンイン時のオーバーステアを解消したい
■ディファレンシャルの減速値を上げる
■リアダンパーのバンプ減衰力を下げる≒フロントダンパーのバンプ減衰力を上げる
■フロントのキャンバー角をポジティブ側(+側)へとずらす(0以上の+側にはしない)
コーナー脱出時のオーバーステアを解消したい
■ディファレンシャルの加速値を上げる
■リアダンパーのリバウンド減衰力を下げる≒フロントダンパーのリバウンド減衰力を上げる
■リアのキャンバー角をポジティブ側(+側)へとずらす(0以上の+側にはしない)
■リアのトー角をイン側(-側)につける(最大でも0.5度程度)
■フロントのキャスター角を下げる
トラクション(ホイルスピン等)関連
基本的には駆動輪のグリップを上げる、もしくは非駆動輪側のグリップを下げるチューニングを施すことで解消する

■駆動輪の空気圧を下げる≒非駆動輪の空気圧を上げる
■駆動輪側のダウンフォースを上げる≒非駆動輪側のダウンフォースを下げる
■駆動輪側の車高を下げる≒非駆動輪側の車高を上げる。
■駆動輪側のスタビライザーを柔らかくする≒非駆動輪側のスタビライザーを硬くする
■ギア比をクロスレシオからワイドレシオへと変更する

■トラクションコントロールシステム(TCS)を使う
→ドライビングアシスト

最高速関連
基本的に走行抵抗を減らすことで最高速が上がる

■ダウンフォースを下げる
→空気抵抗を減らす
→摩耗の進行が遅くなる
■空気圧を上げる
→転がり抵抗を減らす
→摩耗の進行が遅くなる
■スプリングを硬くする
■ダンパーを硬くする
→トラクションロスを減らす。ただし、路面状況により柔らかい方が効果が高い場合もある
■最高速度が出るタイミングで出力のピークがくるようにギア比を変更する

■サイドステップ(エアロ)をつける
■軽量化する
■出力を上げる
→パーツのアップグレード

制動距離・減速関連
基本的には走行抵抗を増やすことで制動距離が縮まる

■前後のダウンフォースを上げる
→空気抵抗を増やし走行抵抗を増やす
→摩耗の進行が早まる
■ブレーキバランスを後輪よりにする(最大でも45%フロント)
→車によっては前輪よりの方が効果が高い場合もある
→ノーズダイブが減少し、ターンインでの前荷重が減り曲がらなくなる
■タイヤの空気圧を下げる
→転がり抵抗を増やし走行抵抗を増やす
■フロントのスプリングを固くする
■フロントのダンパーを固くする
→アンダーステアになる
■リアのダウンフォースを上げる
→リアの制動力を上げる為
→摩耗の進行が早まる

■ブレーキをより摩擦力の高いものへ換える
■軽量化する
■ダウンフォースを強化するエアロをとりつける
→パーツのアップグレード

■タイヤがロックしてすべる
■止まらずに外側へ滑って行ってしまう
→ドライビングが原因、ABSで解消するがドライビングを直した方が良い
■アンチブレーキロックシステムABSを使う
→ドライビングアシスト

タイヤ摩耗関連
■ダウンフォースが大きくなるとタイヤの摩耗の進行が早くなる
■車重が重いとタイヤの摩耗の進行が早くなる
■タイヤ空気圧が低いとタイヤの摩耗の進行が早くなる
■アンダーステアで無理に曲がるとフロントタイヤの摩耗の進行が早くなる
■オーバーステアで無理に曲がるとリアタイヤの摩耗の進行が早くなる
■ホイルスピンをするとタイヤの摩耗の進行が早くなる
■スタビライザーを硬くしてボディ剛性を上げると摩耗の進行が早くなる
燃料消費関連
■アクセル開度を大きくすると燃費が悪くなる
■エンジン回転数が高いと燃費が悪くなる
■ガソリンタンク容量は変えられないが、車種ごとに容量が違う
突然起こる挙動の乱れ
■スプリングが底付きしてないか
→要テレメトリで確認
■タイヤが宙に浮いてないか
→要テレメトリで確認

■跳ねたあとの着地前にアクセルを入れてホイルスピンさせてないか
■無茶な操作をしてないか
→ドライビングが原因、ドライビングアシスト(STM/ABS/TCS)で解消する可能性はあるがドライビングを直した方が良い
■ドライビングアシスト(STM/ABS/TCS)を使う






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