実際にセッティングをしてみよう

各セッティングの説明はこちら

 

 
まずは車を購入しよう!
まずは車を購入してみよう。ここではノーマルのままでも十分バランスのいい1992 Honda NSX-Rを購入

車をアップグレード!
ノーマルのままではチューンはできない!そこで、チューンができるように駆動系のパーツとエアロをアップグレードしてみよう!

駆動系は軽量化以外全てレース仕様にし、ウィングは全てForza製のものに変更する。

ついでに…Bクラス上限のPI700まで…
せっかくなのでBクラス上限のPI700まで上げてみる事に

タイヤ幅を1つアップグレードし、ホイールサイズを最大に。そしてレース仕様のGoodyearのタイヤをチョイス!これでPI700だ!

ベンチマークをとってみる

(クリックで拡大します)
ベンチマークをとってみると最高速が250.8km/hと表示された。
ギア比のファイナルを変更する
そのままでは、6速が260km/h〜300km/hのレンジとなっているので、6速で250km/hとなるように、最終ギア比を3.30から4.00に変更する
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再びベンチマークをとってみる

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ファイナルを加速よりにしたために、

0〜97km/h 5.353秒 → 4.784秒
0〜161km/h 12.249秒 → 11.766秒

と、大幅にタイムを削っているのがわかる。

さっそくサーキットへGo!
テスト走行をするために向かった先は、複合コーナーやスプーン、130Rといったさまざまなコーナーがある鈴鹿サーキット。

これだけの種類のコーナーがある鈴鹿はテストにもってこいだ!

まずはタイヤを暖めるためにそのまま何周か走ってみる事に。

さすがNSX!車のバランスはそのままでもかなりいい。

1周をこなして、タイヤは温度は45度から約75度へとあがり、2周目はちょっと攻めてみる事に。ベンチマークで変更したギア比以外のセッティングを変更せずに走り3周目のタイムは2:12:719。まずまずのタイム。このタイムを基準にこれからセッティングを出していこう。

タイヤ温度を見てみる

-0.5/-0.5度時の温度 (クリックで拡大します)
タイヤの温度を見てみると、外側の方がかなり高いことが読み取れる。これは、キャンバー角が足りていない事を意味しているので、キャンバー角を

フロント -0.5度 → -1.2度
リア -0.5度 → -1.2度

と変更してみる。内側の温度が外側の温度が最大で+10度程になるのが今回の理想か?

キャンバーの変更でどうなる?
キャンバーの変更はすぐさま反映されるものの、それがすぐにタイヤの温度となって反映されるわけではないので、ここでまた1周走ってみることにする。

コーナーで踏ん張りが効き、コーナリングスピードが上がったように感じる。

表示された温度はこちら。リアはほぼ適正と思われる温度となったものの、フロントはまだちょっとキャンバー角が足りないと思われる。そこで

フロント -1.2度 → -1.4度

と変更して様子を見る。

すると、うまく内側と外側で約10度程の差が出て、これでキャンバー角の調整は一度終了。

本来はここから、コーナリング中のキャンバー角、熱の入り方を観察し微調整するのだが、今回はとりあえずおおまかで簡単なセッティングで終了。


-1.2/-1.2度時の温度 (クリックで拡大します)


-1.4/-1.2度時の温度 (クリックで拡大します)

130Rを全開ギリギリで駆け抜けたい!

(クリックで拡大します)
鈴鹿名物の1つと言えばこの全開で駆け抜ける130R!もちろんそのままでも全開で駆け抜けることができたのだが、逆にまだまだトップスピードを上げても全開で抜けられそうなので、ダウンフォースを削ってみる事に。

ダウンフォース
フロント 38.6kg → 30.8kg
リア 90.0 kg → 74.1kg

へとダウンフォースを削って、コーナリングスピードは若干落ちるだろうものの、130Rとメインストレートでのトップスピードが上がってタイムアップを狙う。

ついでに、ちょっとアンダーステア(ハンドルを切る角度よりも曲がらない状態)だったので、フロントのサスペンションをちょっと柔らかくして

スプリング
フロント 75.21kgf/mm → 66.10kgf/mm

そして、ダウンフォースを削った分、コーナーでがんばらなければいけないので、

キャスター角
5.0度 → 5.5度

と変更する。

その他に、メインストレートで220km/hは出るものの、これでは5速までしか入らないので、

ギア比(ファイナル)
4.00→4.52

と変更した。

ターンインがイマイチ…デフを変えよう!
コーナーに差し掛かる際のターンインが、かなりアンダーステア気味だったのと加速でアクセルを踏んでもリアが滑らないでグリップが余っているようだったので、

ディファレンシャル
加速 58% → 60%
減速 58% → 40%

と変更してみる。

前回ギア比を変更したのが功を奏したのか、S字で4速上限ギリギリの回転数を使えるようになったため、また一段とコーナリングスピードがあがった気がする。しかし、スプーンまではダウンフォースを削ってしまったが為に、どうもタイム的には落ちてしまったようだ。それでも130R手前からメインストレートの直線でタイムを稼ぎ、2:12:283と若干のタイムアップ。シケインでミスしてしまったので、もう少しタイムはあがっているはずだ。


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コーナーでのギアを効率よく使いたい!

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各コーナーで今ひとつ効率の良い状況でギアが変更できていないと思い、特にヘアピン立ち上がり時に使用する2速をもっと高い回転数で立ち上がりたいので、1速をもっと幅広く使い、2速を高回転よりに変更する。

5速を 1.00 → 0.99
4速を 1.20 → 1.19
3速を 1.51 → 1.54
2速を 1.99 → 2.01
1速を 2.89 → 2.60

ついでにまだ、アンダーステア気味なので

スプリング
フロント 66.10kgf/mm → 64.94kgf/mm
リア 112.73kgf/mm → 113.09kgf/mm

と変更。それと、立ち上がり時に踏んでも姿勢が崩れないので

ディファレンシャル
加速 60% → 65%
減速 40% → 35%

と変更し、車高も下げてみることにしたものの、底つきを起こしてしまい元に戻す羽目に…。

車高
フロント 10.3cm → 9.5cm → 10.0cm
リア 10.3cm → 9.5cm → 10.0cm

だいぶ良くなってきたのでアタックをしてみよう!
標準状態のままよりも、だいぶ乗りやすく、かつコーナーもスムーズに曲がれ、スピードも乗るようになったのでここでタイムアタックをしてみる事に。結果はスプーンで若干のミスをしてしまったものの...

2:12:719 → 2:11:610

と、なんと1秒以上ものタイムアップを果たしてしまった!チューニングの威力は凄い!

もちろん、まだまだ調整して煮詰めるられる部分はたくさんある。今回はスタビライザーや減衰力などは変更しなかったし、ギア比も各コーナーごとにベストであるとは言えない。空気圧も標準のままであったし、まだまだタイムアップの余地は残されているのだ!

 

しかも今回の場合、エンジンパワーに対してタイヤのグリップが、かなりあまり気味なので、グリップを落として、エンジンパワーを上げるようなパーツの変更も有効かもしれない。パーツの交換は突然タイムが伸びたり縮んだりするので、チューンに行き詰ったら、パーツの交換も視野に入れていくといいだろう。

 

と、パーツ交換→チューン→パーツ交換→チューン…と、永久ループの底なし沼に嵌っていく管理人なのであった…

つづく…のか?


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